Почему Формула 1 не помогает молодым пилотам?

Недавняя новость о том, что Паскаль Верляйн поедет в Формуле 1 за команду Manor на полном расписании, стала очень приятным сюрпризом для многих болельщиков. Приход чемпиона DTM в Большие Призы – это как раз то, что доктор прописал!

Таким образом, на стартовой решетке в Австралии окажутся сразу три дебютанта гонок Гран При: помимо Верляйна свой путь в Ф1 начнут обладающий опытом побед в серии GP2 Рио Харьянто и чемпион GP2 2014 года Джолион Палмер, который будет защищать цвета Renault. На подходе находится и действующий чемпион GP3 Эстебан Окон, получивший роль резервного пилота во французской команде.

Понятно, что список молодых и талантливых пилотов, так и не получивших шанса заявить о себе на высшем уровне в автоспорте, всегда будет велик. Лишь немногие могут похвастаться своей удачей, и Формула 1 в этом отношении не уникальна, так происходит и в других видах спорта.

В идеале Большие Призы должны с распростертыми объятиями принимать в свои ряды молодежь, добившуюся значительных успехов в младших формульных сериях. Однако нынешняя финансовая ситуация в спорте такова, что команды вынуждены больше приветствовать тех из них, кто обладает значительной спонсорской поддержкой. Верляйн и Окон пользуются благосклонностью Mercedes, тогда как остальным приходится искать спонсоров на стороне. Палмеру, к примеру, необходимо было заручиться финансовой поддержкой в размере 6 млн фунтов стерлингов.

«Очень приятно видеть, что сегодня Формула 1 открыта для молодых талантов, действительно заслуживающих шанса дебютировать на высшем уровне, – сказал босс автоспортивного подразделения Mercedes Тото Вольф. – Паскаль и Эстебан уже доказали свою состоятельность и подошли к Большим Призам в ранге чемпионов своих серий».

Но даже для тех, кто сумел приблизиться к Ф1 на расстояние вытянутой руки, получение опыта за рулем машины в основном ограничивается работой на симуляторе и редкими появлениями на автодромах.

Таким образом, молодые таланты, зарекомендовавшие себя в молодежных первенствах, просто не получают возможности проявить себя за рулем «взрослой» техники, не говоря уже о том, чтобы тренироваться в составе топ-коллективов.

Времена, когда команды выделяли целые тестовые дни на опробование сотен новых деталей на трассе, остались в прошлом. Это была отличная возможность проверить в деле молодых пилотов.

Деймон Хилл много тестировался в составе Williams в 1991 и 1992 годах, прежде чем получил место основного пилота © LAT

Помните, в Williams даже устраивали своеобразную тестовую перестрелку между Дженсоном Баттоном и Бруно Жункейрой, чтобы определиться с тем, кого из них посадить в боевой кокпит в сезоне-2000?

Нынешние тестовые ограничения практически лишили команды таких шикарных возможностей. Сегодня в распоряжении коллективов есть всего 12 дней в сезоне, чтобы проверить технику и гонщиков непосредственно на трассе. При этом восемь из них проходят в межсезонье, где основное внимание уделяется подготовке боевых пилотов к очередному чемпионату.

Остается две двухдневных серии испытаний по ходу сезона. И по крайней мере два из них отданы на откуп «молодым» пилотам, выступавшим не более чем в двух Гран При в своей карьере. Но при этом их возраст не оговаривается. Конечно, это хоть что-то, но этого мало.

Как может молодой и неопытный пилот за такое короткое время убедить команду в своих способностях? И как в команде могут понять, что парень настолько хорош, что уже готов заменить в боевой машине опытного и объезженного ветерана?

И даже тем из них, кому посчастливилось участвовать в пятничных тренировках (казалось бы, о чем еще можно мечтать?) приходится нелегко. В прошлом году Палмер провел четыре тестовых дня и 13 тренировочных сессий с командой Lotus. В сумме он накатал около 3112 км, что очень много, однако все его пятничные заезды приходились на начало дня, когда состояние трассы еще совсем непригодно для обкатки.

Кроме того, его работа была ограничена двумя комплектами резины, да и атаковать на пределе он не мог, поскольку боялся разбить машину, за рулем которой Ромену Грожану еще предстояло провести целый гоночный уик-энд. Вряд ли эти условия можно назвать идеальными. Неудивительно, что перед нынешними предсезонными тестами главный инженер Renault Алан Пермейн признался, что теперь ожидает от Джолиона большей агрессии на трассе.

«В прошлом году у Палмера было не так много шансов проявить себя, – отметил он. – Ему часто не везло с погодой, к тому же, он излишне осторожничал, что вполне объяснимо».

Самым простым решением этой проблемы является увеличение количества тестовых дней. Но это тут же приведет к росту расходов в спорте, так что это не вариант. Необходимо как-то мотивировать сами команды на предоставление рабочего времени молодым пилотам.

Спенсер Пигот пробился в IndyCar благодаря программе «Дорога в Indy»

В IndyCar, к примеру, команды, которые делят время между основными пилотами и участниками молодежного первенства Indy Lights, получают в распоряжение дополнительный тестовый день. Этот план вполне можно адаптировать к условиям Ф1.

Можно также проводить целые сессии для третьих пилотов команд в рамках гоночных уик-эндов. Используя систему гандикапов, можно выявлять сильнейших из них и премировать лучшие команды дополнительными комплектами шин в расчете на каждого пилота. Даже если это будет касаться лишь дневной сессии, команды будут стремиться использовать такую возможность.

Далее пилоты могли бы провести заезды на выбывание. Последовательно выезжают на трассу с топливом, достаточным для прохождения 11 кругов, и после каждого быстрого круга самый медленный видит черный флаг и сворачивает в боксы. Таким образом, молодежь получит бесценный опыт и сможет заявить о себе сразу перед 11 потенциальными работодателями.

При этом сессия могла бы проходить в четверг, что позволило бы промоутерам этапов привлечь дополнительное количество зрителей на трибуны и гарантировать им интересное соревновательное зрелище.

Можно также предложить командам выпускать третьего пилота по пятницам на своей машине. Это незначительно повлияет на бюджеты команд, но при этом повысит зрелищность пятничных тренировок. При этом команды смогут собирать и анализировать больше информации, не опасаясь при этом за двигатели, поскольку это будет касаться только тренировок.

Руководство Ф1 и Стратегическая Группа обязательно должны вынести этот вопрос на повестку дня очередного заседания – это действительно важная проблема, которую в спорте слишком долго игнорируют.

Если не решить ее в ближайшее время, Формула 1 рискует потерять статус Королевы автоспорта. К тому же, это отличная возможность отвлечься от бесконечных разговоров о новом техническом регламенте.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: autosport.com.ru

Нет комментариев

Добавить комментарий

как получить трафик на сайт Яндекс.Метрика